Los socios comerciales que busca consolidar Putin en medio de la invasión a Ucrania: ¿qué podría salir mal?

Vladimir Putin está gastando mucho dinero en su guerra en Ucrania. El presidente ruso ha desembolsado más de 200.000 millones de dólares, o el 10% del PIB, en la invasión, según el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Ahora planea invertir fuertemente en infraestructura que permitirá que la economía de su país florezca incluso estando aislado de Occidente. Durante la próxima década, el estado ruso espera canalizar 70.000 millones de dólares a la construcción de rutas de transporte para conectar al país con importantes socios comerciales en Asia y Oriente Medio. El extremo este y el extremo norte de Rusia recibirán la mayor parte. Una suma menor se destinará al Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), un proyecto diseñado para unir Rusia y el Océano Índico a través de Irán. Los funcionarios prometen un crecimiento del tráfico a lo largo de todas las rutas comerciales no occidentales.

La guerra en Ucrania ya ha desviado el flujo de productos rusos. Los países que no han firmado las sanciones occidentales, encabezados por China y la India, han recuperado el comercio perdido con Occidente. Como la infraestructura deficiente en el este del país limita las exportaciones a Asia, las mercancías a menudo tienen que pasar por una ruta tortuosa, a través de los puertos del Mar Negro y el Báltico, y por el Canal de Suez. Los funcionarios rusos temen que se produzcan bloqueos a lo largo de la ruta, y que la influencia de la OTAN sobre arterias cruciales, como el Bósforo, pueda permitir restricciones adicionales. En un intento de impulsar las exportaciones y proteger los lazos comerciales de interferencias, Rusia está invirtiendo en conexiones con países amigos. “El Corredor de Transporte Norte-Sur debería convertirse en un ejemplo de la más amplia cooperación internacional”, ha proclamado Putin.

Esto representa un sorprendente cambio de enfoque. Los funcionarios rusos antes evitaban construir vínculos de infraestructura con China e Irán, ya que el comercio europeo era suficientemente lucrativo. Los patrones comerciales cambiantes han cambiado sus cálculos. El comercio entre Rusia y China, impulsado por la demanda china de petróleo ruso, alcanzó un récord de 240 mil millones de dólares el año pasado, un aumento de dos tercios desde 2021. El primer puente ferroviario sobre el río Amur, la frontera natural de Rusia con China, se inauguró en 2022. Otro recibió el visto bueno el año pasado. Rusia quiere aumentar los volúmenes de carga en la Ruta del Mar del Norte, una vía marítima que corre a lo largo de su costa ártica hasta el este de China, de 36 millones a 200 millones de toneladas para 2030.

Hasta hace un par de años, las empresas rusas también evitaban a Irán por temor a las sanciones occidentales. Ahora, los dos marginados están persiguiendo el INSTC con renovado vigor. El año pasado, Rusia acordó financiar el ferrocarril iraní Rasht-Astara, un tramo faltante de 162 kilómetros de la rama occidental del corredor, cuya construcción se había estancado a pesar de haber sido aprobada hace casi dos décadas. Putin dice que, una vez completado, el INSTC “diversificará significativamente los flujos de tráfico globales” al transformar a Irán en una salida para los productos rusos que se dirigen a Oriente Medio, Asia y más allá. India es el premio final. A diferencia de China, se prevé que su demanda de carbón y petróleo se mantenga fuerte hasta al menos 2030.

Sin embargo, los planes de Putin enfrentan obstáculos considerables. Para empezar, aunque el comercio a lo largo de las nuevas rutas está creciendo, todavía es exiguo. La capa de hielo limitará el uso durante todo el año de la Ruta del Mar del Norte hasta al menos mediados de siglo, cuando los científicos esperan el primer verano sin hielo. Solo se transportaron 8 millones de toneladas de mercancías a lo largo del INSTC por ferrocarril en 2022, muy por debajo de su capacidad total de 14 millones de toneladas. La ruta depende de camiones, lo que limita el rendimiento. A pesar del aumento del comercio con China, los ferrocarriles del este de Rusia manejaron un 13% menos de mercancías que su capacidad declarada el año pasado. Uno de ellos, el ferrocarril Baikal-Amur, es en su mayor parte de vía única y solo parcialmente electrificado. Décadas de abandono han dejado a los puertos y ferrocarriles del este de Rusia con una necesidad desesperada de reparación.

¿Habrá suficiente financiación para la obra? Sería de gran ayuda contar con más fondos de otros países. En mayo, India firmó un contrato de diez años, por valor de 370 millones de dólares, para ampliar su control sobre el puerto iraní de Chabahar. Azerbaiyán, Kazajstán y Uzbekistán están modernizando la infraestructura ferroviaria y vial nacional para ayudar al INSTC. Pero Rusia e Irán siguen siendo los principales financiadores del corredor. En 2022 representaron el 68% de la inversión en la ruta, e Irán, con problemas de liquidez, depende de los préstamos rusos para obtener su parte. Putin planea gastar mucho en infraestructura, pero sus ambiciones pueden verse frustradas por la renuencia del sector privado. Sherpa Group, una firma de análisis rusa, espera que la inversión privada en el programa estatal de transporte de Rusia caiga de 927.000 millones de rublos (10.000 millones de dólares) en 2022 a 180.000 millones de rublos en 2026.

Incluso en las mejores condiciones, el historial de infraestructura de Rusia es deficiente. En el lejano oriente, donde las largas distancias y el mal tiempo complican la planificación, la situación es peor. La mala gestión es habitual. La industria del transporte está dominada por solo un puñado de empresas. En 2019, Igor Pushkaryov, ex alcalde de Vladivostok, la capital empresarial del este de Rusia, fue encarcelado por corrupción en un proyecto vial. En medio de una guerra, Rusia tendrá dificultades para reunir la mano de obra y la experiencia que necesita para modernizar sus ferrocarriles. Muchos países que participan en el INSTC están en desacuerdo entre sí, lo que dificultará enormemente la planificación de otras partes del proyecto.

Las sanciones también están retrasando el progreso de las rutas que las desafían. Europa alguna vez intentó conectarse con China a través del Ártico ruso; ya no. Una mayor capacidad depende de que los proyectos de petróleo y gas en el Ártico se concreten, pero la retirada de las empresas occidentales lo dificulta. En abril, Novatek, el mayor productor de gas natural licuado (GNL) de Rusia, se vio obligado a suspender la producción en su proyecto Arctic LNG 2 debido a la falta de componentes para buques cisterna. Los Ferrocarriles Rusos (RZD), una empresa estatal, tendrán dificultades para reemplazar a los proveedores perdidos. Los únicos tres fabricantes de cojinetes de cassette, que algunos trenes de carga utilizan en los vagones, eran compañías conjuntas con empresas extranjeras. El año pasado, RZD suspendió el uso de 50.000 trenes debido a la escasez de piezas.

Incluso si los funcionarios rusos aumentan la capacidad en las nuevas rutas, la demanda de bienes no es segura. Aproximadamente 150.000 contenedores se han acumulado en el lejano oriente ruso debido a un desequilibrio en el comercio entre China y Rusia. El INSTC podría aumentar la competencia entre Rusia e Irán, que actualmente exportan productos similares a mercados separados. Los países que no están sujetos a sanciones podrán negociar duro, aprovechando las limitadas alternativas de Rusia. Las negociaciones sobre el proyecto Power of Siberia 2, un gasoducto propuesto entre Siberia y el noreste de China, se han estancado debido a las demandas chinas de subsidios. En última instancia, China y la India impulsarán el crecimiento económico ruso solo si el precio es justo, y eso es un problema para Putin.